Tips og teknik ved Preben Bülow

 

 

Udtrykket pisse-viskere ved jeg ikke hvor stammer fra, men det er det jeg tænker når jeg ser kopi-viskere fremstillet et sted ude østpå! Man skulle tro, at de er fremstillet af  stanglakrids! De afsætter film-hopper hen af ruden  -striber og bliver hårde og møre i solen  i løbet af 14 dage  ! Film på ruden fjerne man med eddikesyre husk også at tørre gummiet grundigt af. Jeg er blevet spurgt ; hvad man kan gøre når problemet er,  at man ikke kan købe noget ordentligt. Mit bedste råd er, at finde et viskerblad hvor gummiprofilen passer – et anerkendt fabrikat. Nogle forhandler kan bruges  klip det til i længden og sæt det ind i det originale viskerblad så ser det også ordentlig ud. Næste problem kan være slappe viskerarme med evt slør i nitten – så viskeren slår ud over visker feltet. Der kan man bore hullet til nitten op og montere ny nitte og evt fjeder. Endelig kan problemet være at viskeren “hopper” hen af ruden – Men kun den ene vej. Der kan man se at viskeren “skraber” imod retningen i stedet for at “vende” så det slæber efer. Er dette tilfældet skal man vride visker armen lidt det gøres nemt med en 4″ svensknøgle. For at forbygge problemet kan man i stilstand sætte vinpropper  imellem armen og ruden så bladet er løftet fra Det er min erfaring at rigtige korkpropper fra amrone er de bedste

 

God sommer vi ses der ude

__________________________________________________________

Valg af den rigtige olie

I biler bruges hovedsageligt disse 3 slags olier: Mineralsk , syntetisk og delsyntetisk, som har forskellige tykkelser og viskositeter.
Viskositet
For at holde motorens bevægelige dele væk fra hinanden ved hjælp af en oliehinde, og for at tætne for gastrykket mellem stempler og cylindervægge, må olien have den korrekte viskositet eller tykkelse. Hvis olien er for tyk, tætner den godt, men friktionen mellem de bevægelige dele bliver for stor. Det bliver desuden sværere at starte motoren, fordi det kræver ekstra kraft at få den til at gå rundt. Hvis olien er for tynd, brydes oliehinden mellem de bevægelige dele, således at der bliver tale om en tør friktion (metal mod metal), hvilket er ensbetydende med en enorm slitage. Desuden vil stempelringe og cylindervægge heller ikke blive smurt tilstrækkeligt. Valget af den korrekte viskositet afhænger af kørselsforholdene og den omgivende temperatur. Man kan ikke benytte olie med samme viskositet her og f.eks. på Sydpolen.
Oliens viskositet må forandre sig mindst muligt ved de forskellige temperaturer, der forekommer i en bilmotor. Den ideelle olietemperatur i krumtaphuset ligger på omkring 85 grader. Ved en sådan olietemperatur vil fugtigheden i olien nemlig fordampe. Men motoren skal alligevel kunne starte selv ved streng frost. Temperaturen i hoved- og plejlstangslejer ligger ca. 11 grader over oliepumpens temperatur, mens stempelringenes temperatur ved fuld gas kan ligge helt oppe på 240 grader.
Samtlige olietyper bliver ved opvarmning en smule tyndere, men visse typer bliver det hurtigere end andre. Viskositetsindexet betyder, at olien kun reagerer lidt på temperaturforandringer. Oliens viskositet angives som regel i SAE-grader (SAE står for: Society of automotive engineers, en amerikansk sammenslutning, som har udarbejdet bestemte tal for viskositeten). De mest benyttede SAE-tal er: 5W, 10W og 20W (vinterolier) samt 20, 30, 40 og 50W (sommerolier)
Multigrade-olier eller helårsolier har 2 viskositetstal – f.eks. 20W 50. Tallene viser, at oliens viskositet er 20 ved kold motor og 50 ved varm motor. Disse olier er forholdsvis letflydende ved lave temperaturer og bliver ved højere temperaturer ikke tynde på samme måde, som de sædvanlige vinterolier. Med multigrade-olier starter motoren let om vinteren, fordi olien er tynd ved lave temperaturer, mens den ved høje temperaturer alligevel bibeholder sin smøreevne.
Forhindring af korrosion
En af oliens opgaver er at forhindre korrosion. Korrosion opstår på glideflader at stål eller støbejern, som en følge af syreudvikling under forbrændingen. Ved korrekt arbejdstemperatur forbliver disse syrer luftformige og forsvinder ud gennem udblæsningssystemet. Ved lave temperaturer kondenseres syrerne og kan let forårsage indvending rustdannelse i motoren. Anti-korrosionstilsætninger har til opgave at neutralisere disse syrer.
Jeg kører selv en M.G.A. 1600 fra 1957, altså generationen før multigrade og syntetisk olie var på markedet. Med min bil har jeg gjort den erfaring, at den bedste olie, både hvad forbrug – støj og olietryk er en 10W60 syntetisk olie (Castrol) . Olien er lidt dyr, men det opvejes af, at den kan køre flere sæsoner før skift (ca. 10.000 km/3 år).
Til gearkassen har jeg prøvet meget forskelligt, men med en motorolie 20W50 virker det som om, at den skifter let og støjer mindre. Til bagtøjet er en 85W140 klart den bedste, da den minimerer støjen meget. Til usynkroniserede gearkasser kan olien 85W140 også anbefales, da den næsten fjerner al tandhjulsstøj – f.eks. på en BMW R100!
NB
Ved de meget ældre motortyper, som ikke har oliefilter, og som altid før har kørt med mineralsk olie, skal man nok ikke gå over til syntetisk selvrensende olie – bundfaldet kan opløses og blive pumpet med rundt, og derved skade motoren. Hvis motoren har været adskilt – renset, så er min erfaring, at det går fint med moderne olie. Min nimbus elsker 10W60 eller 20W50, som den har kørt med i mange år problemfrit.
Dette er bare mine erfaringer og ikke nogen ekspertudtalelse, da der er 1000 forskellige meninger om denne sag.

God jul til alle