Tips og teknik ved Preben Bülow

Coatning af canvaskalesche

jeg har 2 biler med cavaskalesche. Med tiden er de blevet lidt matte og afbleget af solen efter afvaskning af snavs og tørring i et par dage blæste jeg dem fri for støv m.m som forberedelse til coatning som yderlig forberedelse lavede jeg en afdækning ved steder hvor risikoen for coatningen kom uden for var tilstede coatningen er herefter let at aftørrer hvis man skulle komme uden for kaleschen den virker i øvrigt som vandbaseret på dunken står der at man kan bruge en pensel men en plastic svamp fungerer også udmærket man må helst ikke stå direkte i direkte sollys når det påføres det vil så tøre uens op coatningen lægger sig pænt jævnt og trækker ind med et virkelig godt resultat coatningen er købt ved Bonnevie

god arbejdslyst  

Gevindets mange muligheder

Det er vel ikke det store problem at skrue en bolt og møtrik sammen. Næh, problemerne kommer først, når der
skal findes noget som passer til hinanden og hvis man så skal igennem kasserne, hvor typerne “MM – UNC – UNF – BSW –
BSF – WRG” ikke er adskilte. Bevæger vi os rundt i de bilproducerende lande, vil vi konstatere, at de køretøjer vi
roder med, og typisk restaurerer har følgende gevind typer: Engelske biler: Whitworth (BSW) = grov gevind
(BSF) = fin gevind Amerikanske biler: SAE (UNC) = grov gevind (UNF) = fin gevind Biler fra Europa: Millimete                                      Lad os også slå fast, at ved al tommemåling inden for maskinteknik anvendes den engelske tomme = 25,4 mm.
De mål vi har brug for de forskellige gevind typer er stigning – yderdiameter-spidsvinkel som er følgende i hovedmål.
I dag bruger man stadig Whitworth rørgevind (WRG) til især rør til varme eller vand. Men denne type bruges også flere steder på klassiske biler. Eksempelvis på smørenipler og bruges også den dag i dag. Der er mange eksempler på, at man tror, at en smørenipel 1/8” = 3,175 mm i udvendig diameter, men den er faktisk 9,728 mm. Gevindstigningen også forskellig og vær altid opmærksom på dette, når du skal have smørenipler. I teorien kan man ikke skrue de forskellige systemer sammen, men i praksis kan man dog godt skrue noget Whitworth sammen med SAE, da der er en del slør og de 5. grader forskel i spidsvinkel ikke betyder så meget. NB: Men KUN i nødstilfælde da styrken i bolten er væsentlig svækket.
Bemærk: Når SAE UNF kommer under ¼ bruges diameteren ikke mere som dimensions angivelse her bruger man i stedet
en nummerangivelse for diameteren og antal gevind pr. tomme. De gamle originale bolte/møtriker og beslag kan med stor succes renses i ren saltsyre: Et døgn eller to i saltsyren og de er på mirakuløs vis som nye.
HUSK at vaske syren godt af og oliere dem med det samme. Vask i varmt vand! Det renser bedst og
tørrer hurtigst. Hvis det ønskes, er de nu klar til elektro-galvanisering. Husk at forlange tyndt lag, så gevindet kan skrues
sammen igen.Nu glæder vi os til forår og sommer med en masse dejlige timer med vores køretøjer

 Lidt sysler med lys og strøm
Man siger, at Lucas opfandt mørket. Det stammer nok fra el-anlægget på gamle
motorcykler fra 20-erne og 30-erne meddiverse problemer: tænding, ladning, lys
m.m. Her var Bosch en meget bedre kvalitet. Når jeg nu ser på Lucas anlægget på min
M.G.A. fra 1957, så synes jeg, det er en udmærket kvalitet. Det giver 22 amp på
max ladning og ca. 2500 omdrejninger. Det er et højt omdrejningstal til en lang–slaget motor, så i realiteten får man ved
almindelig rolig kørsel kun ca. 10 amp.Det er for lidt til kørelys, så til sidst går bilen tør for strøm.
For at afhjælpe dette kan der evt. monte–res en generator, som også fås som camoufleret dynamo, men så koster det dyrt.
Jeg har valgt en anden løsning. Jeg har monteret en mindre remskive, som sidder på de nyere Morris Austin. Dette har givet
en forbløffende effekt – max ladning alle–rede ved ca. 1500 omdrejninger og der for masser af strøm. På trods af nok strøm,
var lyset fortsat lidt sløvt. Hjælperelæer til forlygterne gav 50% mere lys!!! Blink, stop- og baglys lyser kun som en cigarglød i solskin!!
Min M.G.A var med en Lucas varmetråds blinkrelæ, gammeldags og utrolig lang–som og jeg har flere gange oplevet situationer, hvor bilister bag mig er kommet
meget tæt på mig, når jeg har blinket og bremset. Dette er farligt og ubehageligt. Jeg har derfor nu monteret LED pærer i blink,
stop- og baglys, med STOR EFFEKT. Pærerne er med indbygget modstand, og kan derfor umiddelbart monteres. Det
skal bemærkes, at pærerne ikke er god–kendte. Med montering af et moderne elektronisk relæ, så kører det med det samme.  Jeg føler nu, at jeg har forbedret sikkerheden meget – med små midler.

En sjov og nem syssel her i

vinter perioden – god arbejdslyst og godt nytår.

SIMPEL TYVERISIKRING AF VETERANBILER.

Når det forsikringsmæssigt ikke engang er tilladt, at have sin veteranbil stående i carporten, må det vel være fordi selskaberne mener, at veteranbiler er lette at stjæle.
Man kan selv relativt let lave et par små forhindringer for tyven.
1: kortslutning af tænding og aktivering af horn.
Kortslutning af tænding kan gøres ved at man trækker en ledning fra tændspolen eller bedst strømfordelere ind til en ”skjult” kontakt eller bedre en original kontakt, der sidder i instrumentbrættet (evt. en lyskontakt), som så slutter stel ved aktivering.
Hornet kan evt. sluttes til samme kontakt – så vil hornet aktiveres, når tændingen aktiveres/kortsluttes af tyven.

2: Synlig ratlås er også godt at have. Tyven skal så nødvendigvis have skærende værktøj med – dette tager tid og støjer.

God sommer til alle.

__________________________________________________________

Vindues viskere.

udtrykket pisse-viskere ved jeg ikke hvor stammer fra, men det er det jeg tænker når jeg ser kopi-viskere fremstillet et sted ude østpå! Man skulle tro, at de er fremstillet af  stanglakrids! De afsætter film-hopper hen af ruden  -striber og bliver hårde og møre i solen  i løbet af 14 dage  ! Film på ruden fjerne man med eddikesyre husk også at tørre gummiet grundigt af. Jeg er blevet spurgt ; hvad man kan gøre når problemet er,  at man ikke kan købe noget ordentligt. Mit bedste råd er, at finde et viskerblad hvor gummiprofilen passer – et anerkendt fabrikat. Nogle forhandler kan bruges  klip det til i længden og sæt det ind i det originale viskerblad så ser det også ordentlig ud. Næste problem kan være slappe viskerarme med evt slør i nitten – så viskeren slår ud over visker feltet. Der kan man bore hullet til nitten op og montere ny nitte og evt fjeder. Endelig kan problemet være at viskeren “hopper” hen af ruden – Men kun den ene vej. Der kan man se at viskeren “skraber” imod retningen i stedet for at “vende” så det slæber efer. Er dette tilfældet skal man vride visker armen lidt det gøres nemt med en 4″ svensknøgle. For at forbygge problemet kan man i stilstand sætte vinpropper  imellem armen og ruden så bladet er løftet fra Det er min erfaring at rigtige korkpropper fra amrone er de bedste

God sommer vi ses der ude

______________________________________________________

Valg af den rigtige olie

I biler bruges hovedsageligt disse 3 slags olier: Mineralsk , syntetisk og delsyntetisk, som har forskellige tykkelser og viskositeter.
Viskositet
For at holde motorens bevægelige dele væk fra hinanden ved hjælp af en oliehinde, og for at tætne for gastrykket mellem stempler og cylindervægge, må olien have den korrekte viskositet eller tykkelse. Hvis olien er for tyk, tætner den godt, men friktionen mellem de bevægelige dele bliver for stor. Det bliver desuden sværere at starte motoren, fordi det kræver ekstra kraft at få den til at gå rundt. Hvis olien er for tynd, brydes oliehinden mellem de bevægelige dele, således at der bliver tale om en tør friktion (metal mod metal), hvilket er ensbetydende med en enorm slitage. Desuden vil stempelringe og cylindervægge heller ikke blive smurt tilstrækkeligt. Valget af den korrekte viskositet afhænger af kørselsforholdene og den omgivende temperatur. Man kan ikke benytte olie med samme viskositet her og f.eks. på Sydpolen.
Oliens viskositet må forandre sig mindst muligt ved de forskellige temperaturer, der forekommer i en bilmotor. Den ideelle olietemperatur i krumtaphuset ligger på omkring 85 grader. Ved en sådan olietemperatur vil fugtigheden i olien nemlig fordampe. Men motoren skal alligevel kunne starte selv ved streng frost. Temperaturen i hoved- og plejlstangslejer ligger ca. 11 grader over oliepumpens temperatur, mens stempelringenes temperatur ved fuld gas kan ligge helt oppe på 240 grader.
Samtlige olietyper bliver ved opvarmning en smule tyndere, men visse typer bliver det hurtigere end andre. Viskositetsindexet betyder, at olien kun reagerer lidt på temperaturforandringer. Oliens viskositet angives som regel i SAE-grader (SAE står for: Society of automotive engineers, en amerikansk sammenslutning, som har udarbejdet bestemte tal for viskositeten). De mest benyttede SAE-tal er: 5W, 10W og 20W (vinterolier) samt 20, 30, 40 og 50W (sommerolier)
Multigrade-olier eller helårsolier har 2 viskositetstal – f.eks. 20W 50. Tallene viser, at oliens viskositet er 20 ved kold motor og 50 ved varm motor. Disse olier er forholdsvis letflydende ved lave temperaturer og bliver ved højere temperaturer ikke tynde på samme måde, som de sædvanlige vinterolier. Med multigrade-olier starter motoren let om vinteren, fordi olien er tynd ved lave temperaturer, mens den ved høje temperaturer alligevel bibeholder sin smøreevne.
Forhindring af korrosion
En af oliens opgaver er at forhindre korrosion. Korrosion opstår på glideflader at stål eller støbejern, som en følge af syreudvikling under forbrændingen. Ved korrekt arbejdstemperatur forbliver disse syrer luftformige og forsvinder ud gennem udblæsningssystemet. Ved lave temperaturer kondenseres syrerne og kan let forårsage indvending rustdannelse i motoren. Anti-korrosionstilsætninger har til opgave at neutralisere disse syrer.
Jeg kører selv en M.G.A. 1600 fra 1957, altså generationen før multigrade og syntetisk olie var på markedet. Med min bil har jeg gjort den erfaring, at den bedste olie, både hvad forbrug – støj og olietryk er en 10W60 syntetisk olie (Castrol) . Olien er lidt dyr, men det opvejes af, at den kan køre flere sæsoner før skift (ca. 10.000 km/3 år).
Til gearkassen har jeg prøvet meget forskelligt, men med en motorolie 20W50 virker det som om, at den skifter let og støjer mindre. Til bagtøjet er en 85W140 klart den bedste, da den minimerer støjen meget. Til usynkroniserede gearkasser kan olien 85W140 også anbefales, da den næsten fjerner al tandhjulsstøj – f.eks. på en BMW R100!
NB
Ved de meget ældre motortyper, som ikke har oliefilter, og som altid før har kørt med mineralsk olie, skal man nok ikke gå over til syntetisk selvrensende olie – bundfaldet kan opløses og blive pumpet med rundt, og derved skade motoren. Hvis motoren har været adskilt – renset, så er min erfaring, at det går fint med moderne olie. Min nimbus elsker 10W60 eller 20W50, som den har kørt med i mange år problemfrit.
Dette er bare mine erfaringer og ikke nogen ekspertudtalelse, da der er 1000 forskellige meninger om denne sag.

God jul til alle